Curiosidade do Mundo dos Comboios!

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O Primeiro Comboio da História.

O engenheiro inglês Richard Trevithick, conseguiu em 1804, após várias tentativas fracassadas, construir a primeira locomotiva a vapor do mundo, que puxava cinco vagões com 10 toneladas de carga e 70 passageiros à velocidade de 8 km/h, usando para o efeito carris fabricados em ferro fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Primeira locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês
Richard Trevithick.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812, que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Esses trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha, em 1550, que serviam as carruagens puxadas por animais, principalmente por cavalos, mas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, em 1814. Esta locomotiva destinava-se ao transporte dos materiais da mina e conseguia puxar uma carga de 30 toneladas à velocidade de 6 km/h.

Locomotiva a vapor Blucher, George Stephenson (1814)

Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825, e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Numa viagem entre Stockton e Darlington, a uma velocidade de 24 km/h, uma de suas locomotivas tornou-se o primeiro comboio de passageiros da história (1825).

A locomotiva Rocket no Museu de Ciência de Londres.

Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/h.

 

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Primeiro comboio eléctrico da historia

O cientista e físico Werner Von Siemens, construiu em 1879, o primeiro comboio eléctrico, que foi apresentado ao público na Exposição de Berlim.

Werner Von Siemens apresentando o primeiro comboio movido
a energia eléctrica (1879)

No entanto, o desenvolvimento do comboio eléctrico só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção do comboio eléctrico não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson.

 

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Primeiro comboio a diesel da historia

Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que, no entanto, se mantiveram em actividade até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.

A primeira locomotiva experimental equipada com
motor diesel foi a Hornsby construída em 1896, que
funcionava com transmissão mecânica.

A mais conhecida foi a locomotiva fabricada pela empresa
suíça Sulzer, em 1912, que desenvolvia 1200 cv de potência
e atingia a velocidade de 100 km/h. A Sulzer foi a primeira
locomotiva diesel a operar regularmente numa linha ferroviária.

A utilização mais constante dessas locomotivas permitiu aos técnicos identificarem dois problemas fundamentais da tracção diesel: a potência excessiva na partida era desfavorável, assim como a transmissão mecânica. Em função dessas limitações, as transmissões mecânicas eram utilizadas apenas para as locomotivas de manobras de baixa potência.

Após a I Guerra Mundial, as locomotivas diesel eram essencialmente máquinas de manobra. Em 1924, a empresa americana ALCO - American Locomotives Co. produziu a primeira locomotiva diesel eléctrica de 300 cv pesando 60 toneladas. Em 1927, já circulavam em algumas companhias americanas material rolante derivado das locomotivas de manobra. Elas tinham o mesmo aspecto das locomotivas a vapor, com a cabine na extremidade e um longo capot. O modelo fabricado pela ALCO em parceira com a Ingersoll Rand desenvolvia 1350 cv.

Em 1934, o motor a diesel foi empregue no novo comboio de passageiros Zephir. A performance do comboio de passageiros Zephir, entre Denver e Chicago, puxado por uma locomotiva diesel eléctrica aerodinâmica, com 600 cv, circulava a 120 km/h, o que favoreceu muito a utilização da tracção diesel. Na Union Pacific, o comboio transcontinental Chicago a Portland diminuiu o tempo de viagem de 60 para 40 horas com a introdução de locomotivas diesel.

Zephir - O primeiro comboio a diesel de passageiros.

Em 1935, a General Motors construiu uma locomotiva com 2000 cv para comboios de passageiros, com duas cabines de condução, a qual poderia ser acoplada a outra locomotiva sem cabine, e esta a uma terceira unidade idêntica. Dessa maneira, era possível obter uma potência motriz de 4000 cv e 6000 cv. Esse dispositivo foi aplicado posteriormente em comboios de carga, mas as potentes locomotivas a vapor somente foram substituídas após a Segunda Guerra Mundial.

Em 1941, a Ferrovia Santa Fé colocou a primeira locomotiva diesel a circular nas suas linhas para o transporte de mercadorias.

 

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Famoso Super Chief

Desta época destaca-se o famoso Super Chief, um importante comboio de passageiros a diesel dos E.U.A., pertencente a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Ficou célebre por transportar celebridades, na linha entre Chicago e Los Angeles, daí a designação "Comboio das Estrelas".

O Super Chief foi o primeiro comboio a diesel com
carruagem cama da América.

O Super Chief-1 estreou-se na estação Dearborn, em Chicago (E.U.A.), no dia 12 de Maio de 1936. Um ano mais tarde, em 18 de Maio de 1937, o aperfeiçoado Super Chief-2 percorreu os 3.584,5 km até Los Angeles em 39 horas e 49 minutos, a uma velocidade média de 98 km/h. A sua importância é notável, pois estabeleceu um novo padrão para viagens ferroviárias de luxo na América.

A copa a bordo do carro de jantar nº 1474, o Cochiti.
Cerca de um milhão de refeições foram servidas no
carro, que permaneceu em serviço até ao final da
década de 1960.

O lendário comboio com seu alto nível de serviço
manteve-se activo até 1 de Maio de 1971.

 

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Comboio mais potente da historia

A locomotiva maior, mais pesada e mais potente jamais construída foi a mítica e formidável Big Boy da companhia ferroviária Union Pacífic. A locomotiva Big Boy foi um gigante com 40,47 metros de comprimento, 3,4 metros de largura e 4,94 metros de altura, pesando 566.990 kg. Tinha uma potência de 6290 HP e uma velocidade máxima: 130 km/h.

Big Boy foi o apelido dado à locomotiva articulada a vapor da Classe 4000
fabricada pela Alco entre 1941 e 1944, para a Union Pacific Railroad.

As Big Boys foram as única locomotivas a ter uma combinação de rodas 4-8-8-4, combinando dois jogos de oito rodas motrizes com um jogo de quatro rodas guia para estabilidade em entradas de curvas e um conjunto de quatro rodas posteriores para suportar a larga fornalha.

As Big Boys foram projectadas para puxar 3300 toneladas de carga sobre os 1.14% graus de inclinação das montanhas de Wasatch em Utah (E.U.A.). Antes de sua chegada, era necessário o uso de locomotivas assistentes. O engate e desengate de locomotivas assistentes durante os trechos mais críticos atrasavam as viagens.

No fim da carreira da Classe 4000 (no fim da década de 1950) ficou comprovado que elas poderiam puxar muito mais do que as 3300 toneladas regulares. A sua carga foi excedida várias vezes até chegar a 4040 toneladas sobre o declive das montanhas de Wasatch (Utah), sem assistência.
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As Big Boys foram projectadas para viajar com estabilidade a 100 km/h e construídas com uma
grande margem de confiança e segurança. O pico de potência era alcançado por volta dos 56 km/h;
e a tracção ideal, atingida a 16 km/h.

Ao todo, 25 Big Boys foram construídas, em dois lotes de dez e um de cinco unidades. Todos queimavam carvão, com grandes grelhas para queimar o carvão de baixa qualidade do Wyoming provenientes das minas da própria ferrovia. Uma locomotiva, a número 4005, foi experimentalmente convertida para diesel. Ao contrário da experiência com as Challenger Types, isto fracassou, e a locomotiva foi novamente modificada para carvão. A citada razão para esta falha foi o uso de um queimador simples, tal que, com a grande fornalha da Big Boy, criou insatisfatório e ineficaz queima de combustível. Não se sabe porque o uso de múltiplos queimadores não foram empregados, embora com a disseminação do diesel após 1945, a companhia provavelmente perdeu o interesse no desenvolvimento de motores a vapor.

O pós guerra aumentou o preço do carvão e a eficiência dos motores diesel/eléctricos previam um fim anunciado para as Big Boys, mas elas foram as últimas locomotivas a saírem de serviço. As últimas carruagens transportadas por uma Big Boy foi na manhã de 21 de Julho de 1959. A partir daí, os seus serviços foram assumidos por locomotivas a diesel e turbinas.

 

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As Incríveis Locomotivas de Raymond Loewy

A colaboração entre Raymond Loewy e a Pensylvania Railroad (PRR) é um caso de sucesso. A PRR foi durante muitos anos a maior companhia ferroviária dos E.U.A., proprietária de mais de 16.000 km de linha férrea e empregadora de cerca de 250.000 trabalhadores. Diz-se que o seu presidente era mais poderoso que o próprio presidente dos E.U.A. Em 1934 a empresa construiu uma locomotiva que se viria a tornar uma referência mundial, a GG1, uma unidade de tracção eléctrica bi-direccional que serviu de modelo a muitas locomotivas ainda hoje em serviço. Contrariamente ao que se pensa, não foi concebida por Loewy. A intervenção do designer surgiu mais tarde ao sugerir melhoramentos na forma e na construção, como o abandono dos rebites e a utilização de soldaduras. Seria o início de uma extraordinária viagem.

Em 1937, quando a PRR decidiu construir uma nova locomotiva a vapor, contratou os serviços de Loewy, que desenhou para o efeito uma possante máquina de belas linhas aerodinâmicas. Denominou-se S1 e foi alcunhada The Big Engine. Até quando estava parada parecia veloz e era-o de facto mas nunca atingiu as performances que se esperava dela: 160 km/h a puxar 1000 toneladas. Entrou ao serviço em 1939 e só foi retirada em 1945. A S1 permanece ainda hoje como um arquétipo do design industrial moderno ao estabelecer padrões que viriam a dominar quase todo o século XX.

A colaboração de Loewy com a PRR veio a produzir ainda a T1, a maior, mais potente e impressionante de todas as locomotivas a vapor da companhia, esta sim capaz de atingir facilmente os 160 km/h com 1000 toneladas de carga - a sua potência era tal que era frequente as rodas patinarem. A T1 era uma máquina soberba com mais de 6000 HP, de construção tecnológica sofisticada e complexa, que foi produzida de 1942 a 1946: 50 exemplares ao todo. A companhia depositou grandes esperanças nesta máquina e chegou a vê-la como o protótipo do futuro dos transportes de alta velocidade em carreiras de longa distância. Mas a realidade foi outra. Problemas de fiabilidade e manutenção comprometeram a sua continuidade e em 1948, foi retirada do serviço. Era também o advento das locomotivas diesel.

 

[orban89]

Velhas Locomotivas, evolução histórica e tecnológica das locomotivas e dos comboios​